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vom vorgesehenen Kurs oder von der vorgesehenen Flughöhe um mehr als 300 Fuß ungeachtet der Gründe;
i)
Unterschreiten der Entscheidungshöhe oder Sinkflugmindesthöhe ohne Vorliegen der erforderlichen Sichtmerkmale;
j)
Verlust der Wahrnehmung der tatsächlichen eigenen Position oder der Position anderer Luftfahrzeuge;
k)
Unterbrechung der Kommunikation zwischen der Flugbesatzung (Crew Resource Management – CRM) oder zwischen der Flugbesatzung und anderen Personen (Kabinenbesatzung, Flugverkehrskontrolle, Flugingenieure);
l)
harte Landung, nach der ein „Heavy Landing Check“ für erforderlich angesehen wird;
m)
Überschreiten der Grenzwerte für ungleichmäßige Treibstoffverteilung;
n)
falsche Einstellung eines SSR-​Codes oder einer Höhenmesser-​Teilskala;
o)
falsche Programmierung von Geräten für die Navigation oder für Leistungsberechnungen oder fehlerhafte Eingaben in diese Geräte oder Verwendung fehlerhafter Daten;
p)
falsche Entgegennahme oder falsche Auslegung von Funksprüchen, wenn keine Korrekturen erfolgen bzw. bei Wiederholungen keine Bestätigungen erfolgen;
q)
Fehlfunktionen oder Schäden an der Treibstoffanlage, die sich auf die Treibstoffversorgung und/oder -​verteilung ausgewirkt haben;
r)
unbeabsichtigtes Verlassen einer befestigten Rollfläche durch ein Luftfahrzeug;
s)
Zusammenstoß eines Luftfahrzeugs mit einem anderen Luftfahrzeug, einem Fahrzeug oder einem Gegenstand auf dem Boden;
t)
unbeabsichtigte und/oder fehlerhafte Bedienung von Steuerelementen;
u)
Unmöglichkeit, die vorgesehene Luftfahrzeugkonfiguration während einer Flugphase zu erreichen (z. B. fehlerhaftes Fahrwerk oder fehlerhafte Fahrwerksklappen, Landeklappen, Stabilisatoren, Vorflügel);
v)
gefährliche oder potenziell gefährliche Situation als Folge einer gezielten Simulation von Notfallbedingungen bei Schulungen, Systemüberprüfungen oder zu Schulungszwecken;
w)
anormale Vibrationen;
x)
Auslösen eines primären Warnsystems, das mit dem Manövrieren des Luftfahrzeugs im Zusammenhang steht, z. B. Konfigurationswarnung, Überzieh-​Warnung („Stick Shake“) oder Geschwindigkeitswarnung, es sei denn,
aa)
die Flugbesatzung hat eindeutig festgestellt, dass es sich um eine Fehlwarnung handelt und die Fehlwarnung hat nicht zu Schwierigkeiten oder Gefahren infolge der Reaktionen der Flugbesatzung auf die Warnung geführt oder
bb)
das Auslösen ist zu Schulungs-​ oder Prüfungszwecken erfolgt;
y)
Warnung des Bodenannäherungswarnsystems (Ground Proximity Warning System – GPWS/ Awareness and Warning System – TAWS), falls
aa)
das Luftfahrzeug dem Boden näher kommt als geplant oder erwartet oder
bb)
die Warnung bei Instrumenten-​Wetterbedingungen (IMC) oder nachts auftritt und feststeht, dass sie durch eine hohe Sinkfluggeschwindigkeit ausgelöst wurde (Modus 1), oder